Die Donaubrücken in Dillingen zwischen 1823 und 1985

von Vera Königsdorfer , November 2010 

Unser alltäglicher Umgang mit Denkmälern im öffentlichen Raum ist allzuoft von deren Mißachtung geprägt. Selten weil wir mit ihren Botschaften vertraut sind, wohl eher aus Gewohnheit oder weil diese keinen anschaulichen Zugang zu den Ereignissen herstellen können, an die wir uns erinnern sollen. Bei vielen Brückenskulpturen scheint der Fall hingegen eindeutig. Unzählige Figuren des hl. Johannes von Nepomuk erinnern landauf landab an den Sturz des Geistlichen von der Prager Karlsbrücke, ein Martyrium, das ihn zum Beschützer dieser Bauwerke werden ließ. Doch wie verhält es sich mit anderen Brückendenkmälern?

Dillingen, Donaubrücke, nördliche Auffahrt: Denkmal von Ernst Steinacker (1988)

Wer heute von der Dillinger Innenstadt kommend nach Süden fährt, um dort die Donau zu überqueren, erkennt kurz vor der Brückenauffahrt eine allansichtige Skulptur aus einem hellen Naturstein. Parallel zur Fließrichtung der Donau ist ein Schiff über drei Sockelsteine aufgestellt. Mittig steht darin eine blockhaft gestaltete Skulpturengruppe. Weitere Merkmale kann der Autofahrer kaum wahrnehmen. Als Fußgänger können wir hingegen einige der hohen schlanken, etwa gleich großen Figuren an ihren Attributen erkennen: ein Bischof, Klosterfrauen in ihrer Tracht, Personen, die einen Fisch oder ein Saiteninstrument in den Armen halten. Der Geschichtsinteressierte wird sogar den in Dillingen geborenen Erfinder des Unterseebootes Wilhelm Bauer identifizieren können. Jedoch kann hier keine historische Donauüberquerung dargestellt sein, denn der Dillinger weiß, daß die Zeit der bischöflichen Residenzstadt im 18. Jh. zu Ende ging und Wilhelm Bauer erst im 19. Jh. geboren wurde. Das gemeißelte Stadtwappen gibt letztlich Gewißheit darüber, daß hier Repräsentanten der Dillinger Bevölkerung aus verschiedenen Zeiten in einem Boot versammelt wurden. Weitere Hinweise wollte uns der Bildhauer Ernst Steinacker (1919-2008) nicht mitliefern, als er 1988 sein Werk aus weißem Jurakalk signierte.

1988 konnte die Brücke, an der das Denkmal steht, bereits seit drei Jahren befahren werden, so dass die Aufstellung den letzten Bauabschnitt markiert. Diese Zeilen sind aber ihren Vorgängerinnen gewidmet, insbesondere denen des 19.Jh. und des beginnenden 20. Jh., als Brücken zu technischen Baudenkmälern avancierten.

Die Säkularisation ging für Dillingen mit einem herben Bedeutungsverlust einher. Einstmals Universitätsstandort und Residenzstadt der Bischöfe von Augsburg wurde der Ort zu einem Landstädtchen im Königreich Bayern degradiert, dessen öffentliches Leben weitgehend die Garnison bestimmte. Womöglich ist dies der eigentliche Hintergrund weswegen König Max I. Joseph Dillingen mit Infrastrukturmaßnahmen privilegierte. Unmittelbar nach der Zusammenführung der Gebiete an der Donau unter die bayerische Herrschaft, konnte die Regulierung des Flusses, damit die Begradigung des mäandrierenden Verlaufs und die Aufhäufung von Dämmen durchgeführt werden. Mit dem sogenannten Karolinengraben, benannt nach der zweiten Gemahlin des Königs, erfolgte zwischen 1806 und 1819 eine umfangreiche Flußkorrektur zwischen Dillingen und dem westlich gelegenen Lauingen. Direkt im Anschluß nahm man sich einen Brückenneubau vor. Für beide Projekte zeichnete der königliche Generaldirektor des bayerischen Wasser-, Brücken- und Straßenbauwesens, Carl Friedrich von Wiebeking (1762-1842) verantwortlich. Wiebeking, dessen Karriere als Landvermesser in Mecklenburg begann, war nach Stationen in Düsseldorf und Wien 1805 in dieses Amt gekommen, das er bis 1817 begleitete und  ihm den Adelsstand einbrachte. In Dillingen entstand eine der insgesamt 40 als Wiebeking-Brücken bekannt gewordene Holzbrücken, realisiert in den Jahren zwischen 1815 und 1818.

Dillingen, Donaubrücke fertiggestellt 1922, aufgenommen vor 1926, Ansicht von Süddost

Drei flache Bögen spannten sich zwischen den beiden Widerlagern am Ufer und den beiden im Strom stehenden Pfeilern auf. Für diese wurde Abbruchmaterial der am Alprand gelegenen Burg Staufen verbaut. Der unregelmäßige Querschnitt der Pfeiler war so konstruiert, dass Treibgut möglichst wenig Angriffsfläche geboten wurde. Die Länge dieser Pfeiler überstieg die Fahrbahnbreite, so daß halbrunde Kanzeln dem Fußgänger zum Blick auf den Fluß einluden. Ihr großzügig bemessener Abstand von 28,5 m begünstigte den Schiffsverkehr. Die Flachbögen dazwischen waren mit vertikal montierten Brettern verkleidet. Beim Brückengeländer beschränkte man sich hingegen auf eine offene horizontale Konstruktion und vermied damit den Eindruck einer massigen Bretterwand. Die dahinter liegenden Straßenträger waren aus Eiche, die Fahrbahn beidseitig mit Gehwegen versehen und mit einem Holzpflaster belegt.

Schon damals verzichtete man weder auf eine Gedenktafel, die den König als Erbauer pries, noch auf Bauschmuck, zu dem vier Pyramiden mit Inschriften gehörten, deren Sinnsprüche an den Bürgersinn appellierten. Einer lautete: That ist das Maas der Zeit. Danach geurteilt war dieses Werk, für das die Bewohner von 111 umliegenden Gemeinden Spanndienste leisten mußten, eine herausragende Tat, überdauerte sie doch mehr als ein Jahrhundert. Der Nachfolgebau sollte diese Lebensdauer nicht erreichen, was nicht bedeuten soll, daß er geringer zu achten gewesen wäre – im Gegenteil.

Zu Beginn des 20. Jh. war die Wiebekingbrücke dem neuen Verkehrsaufkommen, vor allem aber dem beginnenden Schwerlastverkehr nicht mehr gewachsen. Mit einem neuen Brückentyp, einer Eisenbeton-Gerberträgerbrücke, hoffte man auch diese neuen Aufgaben bewältigen zu können. Heinrich Gottfried Gerber (1832-1912), deutscher Bauingenieur, dessen Brückenbau–Aktiengesellschaft später in der Maschinen Aktiengesellschaft Nürnberg (MAN) aufging, hatte sich sein Konstruktionsprinzip, den Gerberträger, bereits 1866 patentieren lassen. Mit frei eingehängten Trägern wurde es möglich, große Distanzen zu bewältigen und dabei auf  die vollständige Einrüstung der Bauwerke zu verzichten. Realisiert wurde das Dillinger Beispiel etwas ab dem Jahr 1922 von der Firma Wayß und Freytag  flußabwärts der alten Wiebekingbrücke.

Dillingen, Donaubrücke fertiggestellt 1924, Querschnitt durch die Fahrbahn

Wieder wurden zwei Pfeiler im Fluß fundamentiert, deren Querschnitt an der Oberstromseite spitz und an der Unterstromseite rund ausgebildet war. Zwei weitere Pfeiler errichtete man am Uferrand. Diese Landpfeiler führte man auf der östlichen Seite bis auf Fahrbahnniveau gerade hoch, sie trugen wie bei der Vorgängerbrücke halbrunde Kanzeln. Zwischen die unterschiedlichen Pfeiler wurden die eigentlichen Gerberträger eingehängt. Fünf flach gebogene Teilabschnitte mit 37 bzw. 25 m Länge überspannten so insgesamt 160 m. Die Fahrbahnbreite entsprach mit 5,5 m der Breite der Träger, die beiden Fußwege kragten aus, so daß eine Gesamtbreite von 8 m entstand. Die abschließende Brüstung setzte sich aus jeweils 5 m langen Eisenbetonwänden, getrennt durch schmale Fugen, zusammen. Alle Sichtflächen der Brücke wurden steinmetzmäßig bearbeitet und die Fahrbahn mit Granitkleinpflaster belegt. Am 21. Mai 1924 konnte sie dem Straßenverkehr übergeben werden.

280.000 Arbeitsstunden, 800 t Zement, 245 t Rundeisen, 1.550 m³ Eisenbeton, 1.700 m³ Stampfbeton: dies sind die beeindruckenden Daten eines Brückenbaus, dessen Ausführungszeitraum in der Weltwirtschaftskrise lag. Zu Beginn der Arbeiten betrug der Stundenlohn eines Hilfsarbeiters 100 Papiermark, im November 1923 lag er bei der unvorstellbaren Summe von 42 Milliarden Papiermark. Ähnliches galt für die Materialpreise. Noch heute bezeichnet die örtliche Bevölkerung diese Zeit gerne als die „schlechte Zeit“. Zumindest das Kies konnte man der Donau selbst entnehmen. Das Eisen mußte hingegen aus dem Österreichisch–Alpinen Montanwerken Donawitz herantransportiert werden. Dort wurde schon im Mittelalter Erz verhüttet, aber erst im 19. Jh. stiegen mit der Industrialisierung die Erzeugermengen immens. Hatte man durch den Rüstungsbedarf des 1. Weltkrieges schließlich eine Jahresproduktion von 410.000 t Roheisen aufweisen können, war das Werk später massiv von der Weltwirtschaftskrise betroffen, so daß Kapazitäten für den Dillinger Auftrag zur Verfügung standen.

Schon 20 Jahre nach der Erbauung der Dillinger Gerberträger–Brücke, am Ende des 2. Weltkrieges, drohte bereits die Zerstörung. Als einzige panzertaugliche Brücke zwischen Ulm und Passau war sie für die Nationalsozialisten wie für die Siegermächte von hohem strategischen Interesse. Aus Sicht der Nazis mußte sie zerstört werden um die vermeintliche Alpenfestung nicht zu gefährden; für die amerikanische Siegermacht konnte nur über sie der zügige Vormarsch nach Süden gelingen. So stand sie in den letzten Kriegstagen sowohl unter einem Wach- als auch unter einem Sprengkommando. Dennoch gelang es am 22. April 1945 der 12. Amerikanischen Panzerdivision die Brücke einzunehmen. Der Widerstand vor Ort war anscheinend gering. Obwohl vermint, blieb das Bauwerk intakt, da der Sprengstoff bereits feucht geworden war. Doch selbst zu diesem Zeitpunkt versuchten noch deutsche Jagdflieger die Brücke mit Schwimmbomben, die mit optischen und thermischen Zündern ausgestattet waren, zu zerstören. Auch dieses Unternehmen scheiterte, da die Zünder bereits an der stromaufwärts von den Amerikanern installierten Pontonbrücke zündeten. Ein weiterer Zerstörungsversuch wurde von der amerikanischen Flak-Abwehr vereitelt.

Doch genau 40 Jahre nach Kriegsende im Jahr 1985 war auch die Lebenszeit dieser Brücke abgelaufen. 62 Jahre lang hatte sie beide Ufer verbunden, galt als beachtenswerter Ingenieurbau, der in wirtschaftlichen Krisenzeiten errichtet, einen Beitrag zur Befreiung Süddeutschlands von der braunen Pest leistete. Wie viele Baudenkmäler überstand sie zwar den Zweiten Weltkrieg, nicht aber die Mobilitätsanforderungen unserer Zeit, deren Auswirkungen mittlerweile eher Fluch als Segen bedeuten.

Kehren wir abschließend noch einmal zur eingangs gestellten Denkmalfrage zurück. Das Erstgenannte in der Form eines Schiffes, besetzt mit Bewohnern Dillingens der letzten Jahrhunderte, würdigt zwar diesen Teil der Bevölkerung, nicht aber die beiden beschriebenen Brücken und könnte deshalb an diesem wie an jedem anderen Platz der Stadt stehen. Es läßt sich übrigens genausowenig mit dem heute stehenden Brückenbau in Relation setzen.

Links: Dillingen, nördliches Donauufer, terrassierter Aussichtspunkt        

Rechts: Dillingen, nördliches Donauufer, terrassierter
             Aussichtspunkt. Metallplatte zur Erinnerung
             an die Donaubrücken zwischen 1818 und 1885

Eine Bronzetafel über einem Sockel, in einem terrassierten Aussichtspunkt am linken Donauufer, wo einst die Wiebeking–Brücke stand, nennt zumindest die Baudaten und vermittelt mit einem Relief auch eine Vorstellung von den beiden beschriebenen Brücken. Ihre Rollen und Bedeutungen in der Ingenieurbaukunst und damit als technisches Kulturdenkmäler können hingegen nicht rezipiert wer

Die Ereignisse im April 1945 würdigt ein drittes Denkmal am südlichen Donauufer. In der Nische eines gemauerten Bildstocks findet sich eine Darstellung des Malers Julius Selenka (19XX-1981). Sie zeigt die Gerberträger–Brücke umwunden von einer Schlange, damit ausgesetzt den Gefahren am Kriegsende und darüber Maria, die als Friedenskönigin die Bitten der versammelten Bevölkerung um den Erhalt der Brücke erhört. Immerhin dieser letzte Aspekt scheint auch heute noch im Bewußtsein der Bevölkerung fest verankert, denn häufig sieht man rot leuchtende Lichter in der Nische des Bildstockes brennen.

Dillingen, südliches Donauufer, Bildstock: Julius
Selenka, Maria als Beschützerin der Stadt Dillingen
und der Donaubrücke
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1 Donaubrüc...

Alle Schwarz-Weiß-Aufnahmen und Zeichnungen aus: O. Muy: Die neue Dillinger Donaubrücke,
in: Der Bauingenieur 5 (1926) 181-190

© Farbaufnahmen zu diesem Artikel und zu dem Galerie-Modul: Vera Königsdorfer, 2010
Bildbearbeitung und Titelgrafik Christoph M Frisch, 2010